웨이모 1000대, 테슬라 5000대 — 네바다가 가른 숫자의 진짜 의미

라스베이거스를 관할하는 네바다주 클라크 카운티 교통국이 8월 20일 로보택시 배치 대수를 공개했다. 앞으로 12개월간 허용된 대수는 테슬라 5,000대, 우버 1,000대, 웨이모 1,000대. 자율주행 안전성 논쟁에서 늘 방어하는 쪽으로 몰렸던 회사가 경쟁자보다 다섯 배 많은 허가를 받았다.

거의 같은 시점, 다른 숫자 하나가 조용히 갱신되고 있었다. 오스틴에서 작년 8월부터 운행해온 테슬라 로보택시가 넉 달여 만에 NHTSA에 보고한 사고는 15건이다. 주행거리로 나누면 약 5만7,000마일당 1건. 테슬라가 스스로 제시해온 인간 운전자 평균—22만9,000마일당 1건—의 4분의 1 수준이다. 감독 인력을 태운 채 운행한 결과라 더 눈에 띄는 숫자다.

같은 회사, 같은 달, 같은 질문—이 차, 믿을 만한가—에 정반대 답이 나온 셈이다. 규제 기관은 물량을 열어줬는데, 도로 위 데이터는 아직 사람보다 위험하다고 말한다. 이 모순을 풀려면 라이다냐 카메라냐를 묻는 익숙한 질문을 잠깐 내려놔야 한다. 갈리는 지점은 다른 데 있다.

이건 실리콘밸리 두 회사만의 이야기가 아니다. 오스틴이나 피닉스에 산다면 이미 둘 중 하나를 타봤을 가능성이 있고, 서울에 있어도 이 경쟁의 결과는 몇 년 안에 국내 완성차 업체의 자율주행 로드맵과 규제 논의로 그대로 옮겨붙는다. 현대차그룹이 카메라·레이더 중심의 저비용 자율주행을 밀지, 라이다를 기본값으로 남겨둘지는 결국 이 두 회사 중 어느 쪽 데이터가 규제 당국을 먼저 설득하느냐에 달려 있다. 보험사가 자율주행 사고 책임을 어떻게 나누는지도 마찬가지다. 누가 이기느냐보다 이기는 방식이 무엇이냐가 다음 10년의 도로 표준을 정한다.

그리고 이 경쟁에는 이미 한 번의 실패 사례가 있다. GM의 크루즈는 2023년 샌프란시스코에서 보행자를 끌고 간 사고 이후 면허가 정지됐고, 결국 2024년 로보택시 사업을 접었다. 크루즈가 무너진 이유는 기술 자체보다, 사고 이후 규제 당국에 제출한 데이터가 실제 상황과 달랐다는 점이었다. 지금 웨이모와 테슬라가 공개하는 사고율·주행거리 숫자를 곱씹어야 하는 이유이기도 하다. 숫자 자체보다, 그 숫자가 얼마나 투명하게 쌓이고 있는지가 다음 크루즈를 만들지 않는 조건이다.

두 회사가 애초에 건 판돈

웨이모와 테슬라는 같은 문제를 풀겠다고 나섰지만 서 있는 기반이 다르다. 웨이모 차량 지붕에는 라이다 여러 대와 레이더, 카메라 십수 대가 얹혀 있다. 서비스를 시작하기 전 그 도시의 도로를 센티미터 단위로 미리 그려 둔다. 테슬라는 반대다. 카메라 여덟 대만으로 주변을 읽고, 사전 지도 없이 어디서든 같은 신경망이 판단한다. 일론 머스크는 라이다를 “목발"이라 불러왔고, 작년에도 “사람은 눈에서 레이저를 쏘며 운전하지 않는다"는 말로 카메라 방식을 재확인했다.

이 대립은 오래됐다. 웨이모의 전신은 2009년 구글의 자율주행 프로젝트다. 처음부터 “완벽한 지도 위에서 완벽하게 안전하자"는 쪽으로 설계됐고, 그만큼 상업화까지 시간이 걸렸다. 첫 유료 서비스는 2020년 피닉스에서야 시작됐다. 테슬라의 오토파일럿은 2014년 출시됐지만 완전자율주행을 표방한 FSD는 그보다 훨씬 뒤에 나왔고, 처음부터 “판매된 차량 전체가 곧 학습 데이터"라는 전제를 깔았다. 지도를 그리는 대신 주행 데이터를 모으는 쪽을 택한 셈이다. 두 회사의 출발점이 다르니, 지금 두 회사가 자랑하는 숫자의 종류도 다르다.

여기서 양쪽은 상대에게 같은 딱지를 붙였다. 웨이모 쪽은 카메라만으로는 안전을 증명할 수 없다고 했고, 테슬라 지지자들은 정밀 지도 방식은 절대 규모를 키울 수 없다고 맞받았다. 서로에게 “이 방법으로는 못 한다"는 사망 선고를 내린 셈이다. 그런데 2026년, 이 두 선고가 동시에 흔들리기 시작했다.

측량사와 정찰병

낯선 땅을 확보해야 하는 두 방식의 오래된 대립과 닮았다. 한쪽은 측량사다. 새 구역에 들어가기 전 지형을 정밀하게 재고, 굴곡과 경계를 전부 기록한 지도를 만든 다음에야 그 위를 걷는다. 지도가 있는 한 발밑을 완벽하게 안다. 다만 지도에 없는 땅에서는 한 걸음도 자신 있게 내딛지 못하고, 새 구역마다 처음부터 다시 측량해야 한다.

다른 쪽은 정찰병이다. 지도 없이 낯선 지형에 들어가 눈에 보이는 단서만으로 그 자리에서 판단하며 나아간다. 어디든 곧바로 투입할 수 있다는 게 강점이지만, 처음 보는 지형에서 판단을 얼마나 자주 그르치는지는 실제로 걸어보기 전엔 아무도 모른다.

두 방식 모두 같은 질문 앞에 선다. 이 방법이 넓은 땅 전체로 확장 가능한가. 측량사의 지도 제작 속도가 정찰병의 현장 판단력을 따라잡을 수 있는가, 아니면 정찰병의 오판 빈도가 측량사의 정밀함을 절대 넘어설 수 없는가. 웨이모와 테슬라가 지금 각자의 방식으로 답하려는 질문이 정확히 이것이다.

경쟁 구도가 웨이모와 테슬라 둘뿐인 것도 아니다. 아마존의 죽스는 라스베이거스와 샌프란시스코에서 자체 설계한 로보택시를 시험 중이고, 우버는 이번 네바다 승인에서도 1,000대를 받으며 여러 회사의 차량을 중개하는 플랫폼 전략을 굳히고 있다. 다만 이 두 곳은 아직 웨이모나 테슬라만큼의 주행거리 표본을 쌓지 못했다. 지금 나오는 안전성 논쟁의 실질적인 데이터는 결국 이 두 회사에서 나온다.

무너지고 있는 두 가지 “절대 못 한다”

측량사 쪽 반박부터 보자. 웨이모의 5세대 차량은 대당 하드웨어 비용이 10만~12만5,000달러였다. 라이다 값 때문에 규모를 못 키운다는 지적을 오래 받은 이유다. 그런데 올해 5월 공개된 6세대 차량 오하이는 카메라를 29개에서 13개로 줄이고, 라이다·레이더 수도 함께 줄이면서 하드웨어 비용을 2만 달러 아래로 끌어내렸다. 지커가 만드는 차체 원가까지 합쳐도 12만5,000달러 선으로, 기존 재규어 I-PACE 기반 차량보다 크게 낮아진 수치다.

지도 제작 속도도 달라졌다. 웨이모를 향한 또 다른 오랜 지적은 지도 제작이 도시마다 몇 년씩 걸린다는 것이었는데, 회사는 작년 말 텍사스 두 도시에서 시험 운행부터 완전 무인 전환까지를 몇 달 만에 끝냈다. 한 번 학습한 “일반화된 웨이모 드라이버"가 새 도시마다 정지 표지판이나 보행자 개념을 처음부터 다시 배우지 않고, 그 지역 특유의 교차로 구조만 추가로 검증하는 단계에 들어섰다는 뜻이다.

정찰병 쪽은 반대 방향에서 흔들린다. 카메라만으로 규모를 키울 수 있다는 주장의 첫 관문은 안전요원 없이도 안전한가였다. 테슬라는 지난 1월 오스틴 고객 차량에서 안전 모니터를 걷어내기 시작했고, 7월에는 마이애미에서 감독 운행 기간 자체를 두지 않고 처음부터 완전 무인으로 서비스를 열었다. 텍사스·플로리다 6개 도시로 넓어진 셈이다.

문제는 확장 속도를 안전 데이터가 못 따라간다는 점이다. 여기서 “사고"의 정의도 짚어야 한다. NHTSA는 에어백이 전개되거나 사람이 다치거나 견인이 필요한 수준의 충돌만 사고로 집계하지 않는다. 접촉 강도와 무관하게 자율주행 시스템이 관여한 거의 모든 충돌을 보고 대상으로 삼는다. 그만큼 문턱이 낮은 통계이고, 그래서 15건이라는 숫자에는 경미한 접촉까지 포함돼 있을 가능성이 크다. 그럼에도 주행거리 대비 비율로 환산하면 오스틴에서 보고된 사고 15건은 5만7,000마일당 1건이 나온다. 웨이모는 같은 기준으로 훨씬 큰 표본—1억2,700만 마일 이상의 완전 무인 주행—에서 심각한 부상 사고를 인간 운전자 대비 10분의 1 이하로 줄였다고 공개했다. 두 수치를 나란히 놓으면, 카메라만으로 사람보다 안전하다는 명제는 아직 증명되지 않았다. 오히려 반대 방향 데이터가 쌓이고 있다.

사고 이면의 성격도 다르다. 사고 원인을 추적한 최근 분석에 따르면 웨이모는 전체 사고의 12~15%에서만 과실이 있었다. 나머지 대부분은 정차 중 다른 차량에 들이받히는 식이었다. 운행량이 많다 보니 사고 총량은 쌓이지만 원인 제공자는 아니었다는 뜻이다. 반면 테슬라는 신고 건수 자체는 적어도 감독 상태에서조차 과실 비율이 더 높게 나타났다. 시스템이 아직 실전 주행 경험 자체가 부족하다는 해석에 무게가 실리는 대목이다.

과실 비율이 왜 중요한가 하면, 보험과 소송의 방향을 정하기 때문이다. 정차 중 들이받히는 사고는 웨이모 쪽 책임보험료를 크게 흔들지 않는다. 반대로 판단 착오로 낸 사고는 다르다. 매번 회사 쪽 과실로 잡히면 보험료가 쌓이고, 그 비용은 결국 요금이나 확장 속도로 되돌아온다. 지금 테슬라의 낮은 신고 건수는 자랑할 숫자이면서 동시에 표본이 작다는 뜻이기도 하다. 오스틴 한 도시, 넉 달, 15건으로는 통계적으로 단정하기 이르다는 게 이 데이터를 분석한 쪽의 공통된 지적이다.

비용 절감에는 대가가 따로 있다. 웨이모의 6세대 차체를 만드는 지커는 중국 지리그룹 소속이라 완성차에 127.5%에 이르는 관세가 붙는다. 웨이모는 이를 피하려 중국산 커넥티비티 부품과 센서를 걷어낸 빈 차체만 들여온 뒤, 애리조나 공장에서 자체 센서와 컴퓨터를 얹는다. 2027년 발효될 미 상무부의 커넥티드카 규정도 남은 관문이다. 지도 제작 비용은 줄였지만, 그 대신 공급망을 지정학적 리스크 위에 올려둔 셈이다.

센서 숫자를 줄인 대가도 아직 다 드러나지 않았다. 카메라를 29개에서 13개로, 라이다·레이더까지 함께 줄인다는 건 중복 확인 경로를 걷어낸다는 뜻이기도 하다. 지금까지 웨이모의 안전 기록은 “여러 센서가 서로 다른 방식으로 같은 장면을 확인한다"는 전제 위에 쌓여왔다. 6세대에서 그 중복이 얇아진 채로도 같은 안전 수준을 유지할 수 있을지는, 오하이가 실제로 몇 개 도시에서 몇백만 마일을 더 뛰어봐야 나올 답이다. 지금 나온 비용 절감 수치는 검증됐지만, 그 비용 절감이 안전 기록까지 그대로 지켜낼지는 아직 검증되지 않았다.

숫자가 가리키지 않는 곳

여기까지만 보면 승부가 기운 것 같지만, 정작 중요한 균열은 두 회사 다 아직 정면으로 마주하지 못한 자리에 있다.

웨이모의 성장 곡선을 다시 보자. 회사는 올해 3월 주당 50만 건이라는 이정표를 발표했다. 이후 넉 달간 서비스 도시는 10곳에서 15곳으로 늘었는데, 주당 운행 건수는 넉 달째 같은 자리에 멈춰 있다. 차량 한 대가 처리하는 주당 운행 건수는 작년 5월 167건에서 최근 125건으로 줄었다.

지난 7월 4일 저녁 샌프란시스코에서는 배터리가 방전된 웨이모 차량들이 정체된 도로 한복판에 멈춰 섰다. 견인차조차 그 차들 때문에 막힌 도로를 뚫고 들어가지 못했다. 도시를 늘리는 속도와 그 도시에서 실제로 사람을 태우는 속도는 다른 곡선이라는 뜻이다.

테슬라 쪽 균열은 방향이 다르다. 일론 머스크는 작년 여름 연말까지 미국 인구 절반이 로보택시를 이용할 수 있을 거라 말했지만, 최근 목표는 2026년 말까지 약 12개 주로 낮아졌다. 올 상반기로 예정됐던 5개 도시 확장 계획도 밀렸다. 오스틴에서 실제로 굴러다니는 차량은 50대 안팎으로, 같은 도시 웨이모의 250대 이상에 못 미친다. 네바다에서 받은 5,000대 허가는 실제 배치 승인이 아니라 상한선이다. 그 상한을 채우는 속도는 아직 공개되지 않은 FSD v15의 완성도에 달려 있다.

목표를 낮춘 방식도 눈여겨볼 만하다. “인구 절반"에서 “약 12개 주"로 바뀐 건 단순한 숫자 조정이 아니라 기준 자체가 바뀐 발표다. 인구 절반은 실제 이용 가능 여부를 뜻하지만, 12개 주는 규제 승인이 난 지역의 개수일 뿐 그 안에서 실제로 몇 대가, 얼마나 자주 다니는지는 알려주지 않는다. 오스틴의 50대와 네바다의 5,000대 사이에 있는 간극이 그 증거다. 허가는 잠재력이고, 도로 위 차량 대수는 지금 이 순간의 현실이다. 테슬라의 발표는 이 두 층위를 자주 섞어서 말한다.

정리하면 이렇다. 측량사의 지도는 예상보다 빨리 그려지고 있지만, 그 지도 위에서 사람을 실제로 실어 나르는 속도는 지도 확장 속도를 못 따라간다. 정찰병은 지도 없이 어디든 갈 수 있다는 약속은 지키고 있지만, 그 자리에서 내리는 판단이 사람의 판단보다 나은지는 아직 증명하지 못했다. 둘 다 “절대 못 한다"던 지점 하나씩을 깼고, 동시에 다른 지점 하나씩에서 여전히 발이 묶여 있다.

왜 하필 이런 식으로 어긋날까. 두 회사가 애초에 최적화한 대상이 다르기 때문이다. 웨이모는 이 도시에서 이 차가 사고를 내지 않는다는 것을 증명하는 데 십수 년을 썼다. 그 결과 안전 데이터는 탄탄하지만, 그 안전을 돈이 되는 노선으로 바꾸는 사업 감각은 상대적으로 늦게 배우고 있다. 테슬라는 이 차를 최대한 많은 도시에 최대한 빨리 풀어놓는 것을 십수 년간 최적화해온 회사다. 물량과 속도에는 강하지만, 그 속도가 만들어내는 사고 데이터를 감당하는 법은 지금 처음 배우는 중이다. 두 회사의 균열은 기술의 한계가 아니라 각자 먼저 잘하기로 선택한 것의 반대편에 뚫린 구멍이다.

이 균열은 주가에도 그대로 반영된다. 테슬라 주가의 상당 부분은 이미 로보택시 사업의 미래 가치를 선반영하고 있다는 평가를 받는다. 확장 목표가 낮아질 때마다 그 선반영분이 흔들릴 여지가 커진다는 뜻이다. 반면 웨이모는 알파벳의 여러 사업부 중 하나로, 아직 독립적인 수익성 지표를 요구받지 않는다. 이 차이가 두 회사의 태도도 갈라놓는다. 테슬라는 목표를 크게 던져놓고 시장의 기대를 관리해야 하는 입장이고, 웨이모는 목표를 조용히 낮게 잡아두고 데이터로만 말해도 되는 입장이다. 같은 숫자라도 어느 쪽에서 나오느냐에 따라 신중함의 정도가 다르게 읽히는 이유다.

다음에 로보택시를 부를 때

라스베이거스에서 승인받은 5,000대와 1,000대라는 숫자는 승부의 결과가 아니라 각자 다른 도박에 건 판돈에 가깝다. 규제 기관은 테슬라에게 더 넓은 운동장을 내줬을 뿐, 그 위에서 안전을 증명하라는 숙제까지 면제해준 게 아니다. 웨이모는 더 많은 도시에 깃발을 꽂았을 뿐, 그 도시들이 실제로 돈이 되는 노선인지는 아직 스스로도 확신하지 못한다.

이 판돈이 진짜 승부로 바뀌려면 무엇이 더 필요할까. 테슬라 쪽은 표본이다. 오스틴 한 도시 넉 달 15건으로는 어느 쪽으로도 결론을 내리기 어렵다. 6개 도시 전체에서 1년, 수백만 마일 단위의 데이터가 쌓여야 인간 평균과의 비교가 통계적으로 의미를 가진다. 웨이모 쪽은 반대로 노선당 수익성이다. 안전 데이터는 이미 큰 표본으로 쌓였지만, 그 안전이 광고 없이도 스스로 굴러가는 사업이 된다는 걸 증명하려면 도시 수가 아니라 도시당 탑승 밀도가 다시 올라가야 한다. 둘 다 아직 시간이 더 필요한 숙제라는 점에서는 같다.

다음에 앱을 열어 로보택시를 부를 일이 있다면, 도착 시간과 화면에 뜨는 요금 너머에 이 질문이 걸려 있다는 걸 떠올리게 될지도 모른다. 그 차는 미리 그려둔 지도를 정확히 따라오는 중일까, 아니면 처음 보는 골목에서 지금 이 순간 판단을 내리고 있는 걸까. 그리고 둘 중 어느 쪽이든, 그 판단이 진짜로 사람보다 나은지 확인할 데이터는 아직 완성되지 않았다.