몇 달 전에 별생각 없이 부산역에서 파리까지 가는 기차표가 있는지 검색해본 적이 있다.
당연히 없었다. 그런데 검색 결과 사이사이에 “이론적으로는 가능하다"는 문장이 계속 걸렸다.
시베리아 횡단철도, 국제철도협력기구, 남북 철도 연결 착공식. 단어만 늘어놓고 보면 금방이라도 열릴 것 같은 분위기인데, 정작 왜 안 되고 있는지 조목조목 설명해주는 글은 의외로 드물었다.
찾아보니 문제는 하나가 아니었다.
정치 문제 하나만 걸려 있는 줄 알았는데 그게 아니었다. 궤도 폭부터 다르고, 북한 구간은 속도로만 보면 자동차만도 못한 수준이고, 심지어 “러시아를 거친다"는 전제 자체가 지금은 흔들리는 중이다. 이 세 가지를 하나씩 뜯어봤다.
궤도부터가 안 맞는다
가장 기초적인 데서 걸린다. 한국과 북한은 표준궤, 그러니까 1,435mm 폭 철로를 쓴다. 그런데 러시아는 광궤다. 1,520mm. 85mm 차이면 별거 아닌 것처럼 들리는데, 열차 바퀴 축인 대차가 통째로 안 맞는다는 뜻이라 그냥 넘어갈 수가 없다.
해법은 두 가지로 알려져 있다.
국경에서 대차 자체를 통째로 갈아 끼우는 방식, 그리고 궤간가변이라고 해서 열차가 국경을 지날 때 바퀴 폭이 자동으로 늘어나거나 줄어드는 기술. 스페인 같은 나라는 시속 200km급 고속열차에까지 자동 궤간가변 시스템을 적용해서 표준궤 고속선과 광궤 기존선을 직통으로 운행한다고 하니, 기술 자체는 이미 검증된 셈이다. 북한과 러시아 국경 쪽인 하산역, 두만강역에도 대차 교환 시설이 예전부터 설치돼 있다던데 — 정확히 언제부터 어느 정도 규모로 가동됐는지까지는 확인하지 못했다.
아무튼 궤간 문제는, 냉정하게 보면 셋 중에 제일 쉬운 축에 든다. 이미 다른 나라들이 매일 쓰고 있는 기술이라 새로 개발할 게 없다. 진짜 문제는 그다음부터다.
북한 구간이 진짜 관문
북한 철도는 길이만 보면 꽤 촘촘하다. 산악 지형이 많은 나라답게 여객과 화물 수송의 85% 이상을 철도가 담당한다고 알려져 있다. 그런데 노선의 약 97%가 단선이다. 왕복 운행이 아니라 한 방향씩 번갈아 다녀야 한다는 뜻이다. 여기에 전력 공급이 안정적이지 않다 보니 전철화된 구간조차 실제 운행 속도나 효율은 현저히 떨어진다는 이야기가 계속 나온다.
2018년 남북정상회담에서 김정은 위원장이 문재인 당시 대통령에게 북한 철도 환경이 열악하다는 걸 스스로 언급했다는 얘기는 꽤 유명하다. 은근히 개선에 관심 가져달라는 뜻으로 읽혔다는 해석도 있었고. 실제로 그해 12월, 남북은 유엔의 대북제재 면제를 받아 철도·도로 연결 착공식을 열었다. 침목 서명식에 궤도체결식까지, 상징적인 행사는 다 치렀다. 다만 한국 정부도 착공식 이후 정밀조사와 설계가 더 필요하고, 실제 공사는 비핵화 협상과 제재 상황에 따라 달라질 거라고 이미 그때 못을 박아뒀다.
여기서 잠깐 딴 얘기를 하자면 — 북한 철도를 현대화한다는 게 단순히 레일 몇 킬로미터 새로 까는 수준이 아니라는 점이 계속 마음에 걸렸다. 전력망, 신호 체계, 교량, 터널까지 도로망 전체를 다시 짜야 할 정도로 노후화됐다는 평가가 많아서다. 통일이든 관계 개선이든, 그 시점에 가서 “자, 이제 연결만 하면 됩니다"로 끝날 문제가 아니라는 얘기다.
나진-하산, 한 번 멈췄던 실험
이 구도를 실제로 시험해본 사업이 있었다. 나진-하산 프로젝트. 북한 나진항과 러시아 하산역을 잇는 54km 철도를 현대화하고 나진항도 손보는, 남·북·러 삼각 협력 사업이었다. 2007년 한국이 러시아철도공사와 개보수 합의를 했고, 이후 5·24 조치로 흔들리자 한국 기업이 러시아 지분에 참여하는 우회 방식으로 사업을 이어갔다.
2016년까지는 그럭저럭 굴러갔다. 그런데 북한의 6차 핵실험 이후 상황이 완전히 바뀌었다. 북한 항구에 한 번이라도 입항한 선박은 다른 나라 항구에 들어갈 수 없다는 제재 조항 때문에, 나진항을 거쳐 석탄을 들여오는 방식 자체가 국제 제재에 걸려버린 것이다. 결과적으로 남측은 한발 뺐고, 북러 간 협력만 명목상 남았다. 러시아 쪽에서는 사업 재개를 바라는 신호가 계속 나온다는 얘기도 있는데, 북한은 별다른 반응이 없다고 한다.
나진-하산 사례가 흥미로운 건, 기술이나 자본이 없어서 멈춘 게 아니라는 점이다. 궤간 문제도, 인프라 낙후 문제도 어느 정도 해결책이 나와 있던 사업이었다. 결국 발목을 잡은 건 국제 정치였다.
대차보다 더 큰 벽
제재는 지금도 살아 있다. 2026년 현재 남북관계는 통일부 자체 발표로도 “꽉 막혔다"는 표현이 나올 정도다. 여론조사에서도 응답자 절반가량이 올해 남북관계에 별다른 변화가 없을 거라고 봤고, 나빠질 거라는 응답도 적지 않았다. 북한이 ‘적대적 두 국가’ 기조를 유지할 가능성이 크다는 분석이 국책연구기관들 사이에서 공통적으로 나온다.
한국 정부도 이 상황을 아예 모르는 건 아니어서, 서울~베이징 고속철도 구상이나 원산갈마 관광 연계 같은 아이디어를 계속 꺼내 들고는 있다. 다만 대북제재가 풀리지 않는 한 실현 가능성은 크지 않고, 애초에 북한이 호응해줘야 성립하는 그림이라 한국 혼자 결정할 수 있는 일도 아니다. 국가철도망 구축계획 같은 정부 문서에는 경원선, 동해선처럼 남북을 잇는 노선이 계속 이름을 올리고 있는데, 이건 실제 착공 계획이라기보다는 “관계가 풀리면 바로 움직일 수 있게” 서류상 자리를 비워두는 쪽에 가까워 보인다.
러시아를 거치지 않는 길은 있을까
여기서 변수가 하나 더 늘었다. 원래 그림은 한반도 종단철도가 북한을 지나 러시아 시베리아 횡단철도와 만나는 경로였다. 그런데 우크라이나 전쟁 이후 유럽이 러시아에 강도 높은 제재를 걸면서, 러시아를 경유하는 물류 자체가 정치적으로 부담스러운 선택지가 됐다. 러시아의 대유럽 교역 비중이 몇 년 사이 크게 줄고 중국 쪽으로 급격히 쏠렸다는 통계도 나온다.
대안으로 떠오른 게 중국을 거쳐 카자흐스탄, 중앙아시아를 지나 유럽으로 가는 **중국횡단철도(TCR) **노선이다. 실제로 중국-유럽 화물철도는 2011년부터 운행을 시작해서 2023년 기준 물동량이 190만 TEU를 넘었고, 여기에 한국발 화물도 일부 섞여 있다고 한다. 다만 이건 한국에서 곧바로 철로로 이어지는 게 아니라, 부산항에서 배로 중국이나 러시아 항구까지 간 다음 그때부터 철도로 갈아타는 방식이다. 완전한 육로 연결이 아니라 해상과 철도를 섞은 복합 운송인 셈이다.
말하자면 지금 시점에서 “육로로 유럽까지"라는 문장은 두 갈래로 나뉜다. 북한을 지나는 원래 구상은 정치적으로 완전히 멈춰 있고, 중국을 우회하는 경로는 이미 화물 기준으로는 작동하고 있지만 그것도 러시아 통과 구간의 정치적 무게가 점점 무거워지는 중이다. 어느 쪽이든 온전히 “뚫렸다"고 말하기는 어렵지 않을까 싶다.
그래서, 지금은
정리하고 보니 세 겹의 문제가 순서대로 쌓여 있었다. 궤간은 이미 풀린 기술 문제고, 북한 구간 인프라는 돈과 시간이 들지만 원리적으로 불가능한 일은 아니다. 진짜 변수는 그 위에 얹힌 정치다. 남북관계, 대북제재, 그리고 이제는 러시아를 둘러싼 국제 정세까지. 이 세 가지가 동시에 풀려야 하는데, 셋 중 어느 하나도 딱히 풀릴 기미가 안 보인다는 게 지금 상황이다.
부산역에서 파리행 티켓을 검색했을 때 느꼈던 건 아쉬움보다는 궁금함에 더 가까웠던 것 같다. 언젠가는 될 거라고 확신 있게 말하고 싶은데, 지금 나온 자료들만 봐서는 그런 결론을 낼 근거가 딱히 없다. 대신 지금 뭐가 막혀 있는지 정도는 조금 더 선명해진 느낌이다.