数ヶ月前、何気なく釜山駅からパリまでの列車チケットがあるのか検索したことがある。
当然ながらなかった。しかし、検索結果の随所に「理論的には可能」という一文が繰り返し現れた。
シベリア横断鉄道、国際鉄道協力機構、南北鉄道連結着工式。単語だけを並べるとすぐにでも開通しそうな雰囲気だが、実際になぜ実現していないのかを詳しく説明する記事は意外と少なかった。
調べてみると、問題は一つではなかった。
政治的な問題だけかと思っていたが、そうではなかった。軌道幅からして異なり、北朝鮮区間は速度だけ見れば自動車にも劣るレベルであり、さらに「ロシアを経由する」という前提自体が現在揺らいでいる。これら3つの要素を一つずつ掘り下げてみた。
軌道からして合わない
最も基礎的な部分でつまずく。韓国と北朝鮮は標準軌、つまり1,435mm幅の線路を使用している。しかし、ロシアは広軌だ。1,520mm。85mmの差はわずかに聞こえるかもしれないが、列車の車輪軸である台車がまるごと合わないことを意味するため、そのまま通過することはできない。
解決策は二つあるとされている。
国境で台車自体を丸ごと交換する方式と、軌間可変といって列車が国境を通過する際に車輪幅が自動的に伸縮する技術だ。スペインのような国では、時速200km級の高速列車にも自動軌間可変システムを適用し、標準軌の高速線と広軌の既存線を直通運転しているため、技術自体はすでに検証済みといえる。北朝鮮とロシア国境付近のハサン駅、豆満江駅にも台車交換施設が以前から設置されているそうだが、正確にいつからどの程度の規模で稼働していたのかまでは確認できていない。
とにかく、軌間の問題は冷静に見れば3つの中で最も容易な部類に入る。すでに他国が日常的に使用している技術であり、新たに開発する必要はない。真の問題はその先にある。
北朝鮮区間こそが真の関門
北朝鮮の鉄道は長さだけで見ればかなり密集している。山岳地帯が多い国らしく、旅客と貨物輸送の85%以上を鉄道が担っているとされている。しかし、路線の約97%が単線だ。往復運行ではなく、一方向ずつ交互に通らなければならないことを意味する。ここに電力供給が安定していないため、電化された区間でさえ実際の運行速度や効率は著しく低いという話が絶えない。
2018年の南北首脳会談で、金正恩委員長が文在寅当時大統領に対し、北朝鮮の鉄道環境が劣悪であることを自ら言及した話は有名だ。改善に関心を持ってほしいという意味として受け取られたという解釈もあった。実際にその年の12月、南北は国連の対北朝鮮制裁の免除を受けて鉄道・道路連結着工式を開催した。枕木署名式から軌道締結式まで、象徴的な行事はすべて執り行った。ただし、韓国政府も着工式以降に精密調査と設計がさらに必要であり、実際の工事は非核化交渉と制裁状況次第だと、当時から釘を刺していた。
ここで少し余談だが、北朝鮮の鉄道を近代化するということが、単にレールを数キロメートル新設するレベルではないという点がずっと気にかかっていた。電力網、信号体系、橋梁、トンネルまで路線網全体を再構築しなければならないほど老朽化しているという評価が多いためだ。統一であれ関係改善であれ、その時点になって「さあ、あとは連結するだけです」で終わる問題ではないということだ。
羅津-ハサン、一度止まった実験
この構図を実際に試験した事業があった。羅津-ハサン・プロジェクトだ。北朝鮮の羅津港とロシアのハサン駅を結ぶ54kmの鉄道を近代化し、羅津港も整備する、南北露の三角協力事業だった。2007年に韓国がロシア鉄道公社と改修合意を行い、その後「5・24措置」で揺らぐと、韓国企業がロシア側の持ち分に参加する迂回方式で事業を継続した。
2016年まではなんとか回っていた。しかし、北朝鮮の6回目の核実験以降、状況が完全に変わった。北朝鮮の港に一度でも入港した船舶は他国の港に入港できないという制裁条項のため、羅津港を経由して石炭を搬入する方式自体が国際制裁に抵触してしまったのだ。結果的に韓国側は手を引き、北露間の協力のみが名目上残った。ロシア側からは事業再開を望むシグナルが続いているという話もあるが、北朝鮮側はこれといった反応を見せていないという。
羅津-ハサンの事例が興味深いのは、技術や資本がなくて止まったのではないという点だ。軌間の問題も、インフラの老朽化問題も、ある程度の解決策が出されていた事業だった。結局、足を引っ張ったのは国際政治だった。
台車よりも大きな壁
制裁は今も生きている。2026年現在、南北関係は統一部の公式発表でも「完全に詰まっている」という表現が出るほどだ。世論調査でも回答者の半分近くが、今年は南北関係にこれといった変化がないだろうと見ており、悪化するという回答も少なくなかった。北朝鮮が「敵対的な二つの国家」基調を維持する可能性が高いという分析が、国策研究機関の間で共通して出されている。
韓国政府もこの状況を全く知らないわけではなく、ソウル～北京高速鉄道構想や元山葛麻（ウォンサンカルマ）観光連携といったアイデアを出し続けてはいる。ただ、対北朝鮮制裁が解除されない限り実現可能性は低く、そもそも北朝鮮が呼応して初めて成立する構図であるため、韓国だけで決定できることでもない。国家鉄道網構築計画などの政府文書には、京元線や東海線のように南北を結ぶ路線が名前を連ねているが、これは実際の着工計画というよりは「関係が改善すればすぐに動けるように」書類上の席を空けておいているという側面が強そうだ。
ロシアを経由しない道はあるのか
ここで変数がもう一つ増えた。元の構想は、韓半島縦断鉄道が北朝鮮を通過し、ロシアのシベリア横断鉄道と合流するルートだった。しかし、ウクライナ戦争以降、欧州がロシアに対して強度の高い制裁を課したことで、ロシアを経由する物流自体が政治的に負担の大きい選択肢となった。ロシアの対欧州貿易比重が数年で大きく減少し、中国側に急激に傾いたという統計も出ている。
代替案として浮上したのが、中国を経由してカザフスタン、中央アジアを通り、欧州へ向かう**中国横断鉄道（TCR）**ルートだ。実際に中国-欧州貨物鉄道は2011年から運行を開始し、2023年基準で物流量が190万TEUを超えており、ここに韓国発の貨物も一部混ざっているという。ただし、これは韓国から直接線路がつながるのではなく、釜山港から船で中国やロシアの港まで行き、そこから鉄道に乗り換える方式だ。完全な陸路連結ではなく、海上と鉄道を組み合わせた複合輸送といえる。
つまり、現時点で「陸路でヨーロッパまで」という文章は二手に分かれる。北朝鮮を通過する元の構想は政治的に完全に停止しており、中国を迂回するルートはすでに貨物ベースでは機能しているが、それもロシア通過区間の政治的重みが増している最中だ。どちらにせよ、完全に「開通した」と言うのは難しいのではないだろうか。
だから、今は
整理してみると、3重の問題が順番に積み重なっていた。軌間はすでに解決済みの技術問題であり、北朝鮮区間のインフラは金と時間がかかるが、原理的に不可能なことではない。真の変数は、その上に乗っている政治だ。南北関係、対北朝鮮制裁、そして今はロシアをめぐる国際情勢まで。これら3つが同時に解決されなければならないが、どれ一つとして解決の兆しが見えないのが現在の状況だ。
釜山駅でパリ行きのチケットを検索した時に感じたのは、残念さよりも好奇心に近かったと思う。いつかは実現すると確信を持って言いたいのだが、今出ている資料だけを見る限り、そのような結論を出す根拠は特にない。代わりに、今何が詰まっているのかという点は少しだけ鮮明になった気がする。