サイバーキャブの海外展開、ハンドルなき車が越えるべき壁

9月4日の朝、タイムラインをスクロールしていて少し違和感を覚えた。サイバーキャブの初乗客搭乗イベントということで、当然リアルタイム配信でマスクがステージに立ち、何かを語る様子を予想していたのだが、肝心のストリーミングがなかったのだ。招待客もNDA（秘密保持契約）に署名して入場したという。試作機公開からちょうど2年で実際の道路に解き放たれる瞬間なのに、なぜこれほど静かに進んだのかと調べてみると、イベントが終わる前に連邦規制当局が調査に乗り出したという記事を見つけた。それも、車両が道路に出たまさにその日に。

疑問は二つあった。

サイバーキャブがウェイモやズークスのような既存のロボタクシーと何が違うからこのような事態が起きるのか、そしてこれがアメリカ国外でも通用するものなのか。

掘り下げてみると、二つの疑問は実は一つにつながっていた。

サイバーキャブを他のロボタクシーと分かつ点

サイバーキャブは2人乗りで、ハンドルもペダルもサイドミラーもない。人が操作できるという前提そのものを排除した設計だ。

蝶のように上に開くバタフライドアに金色の車体、EPA認証基準でバッテリー容量は47.6kWh、前輪シングルモーターで219馬力、複合走行距離は約472km。センサーはカメラ9台のみだ。

LiDARもレーダーもない。

これがなぜ重要かというと、ウェイモやAmazon傘下のズークスは、正反対の道を歩んできたからだ。

ウェイモはLiDAR・レーダー・カメラを重ねる「マルチセンサーフュージョン」寄りであり、最近発表した6世代車両「オハイ（Ojai）」もセンサー数を減らしたとはいえ、依然としてカメラ13台にLiDAR・レーダーを併用している。ズークスもキューブ型の車体にマルチセンサーを搭載した。

一方、テスラは純粋な光学カメラとAI演算のみで押し通す「ビジョンオンリー」路線を固持しており、サイバーキャブはその哲学が最も極端に具現化された結果物だ。

価格も異なる。目標価格は3万ドル以下とのことだが、まだ確定ではないものの、ウェイモやズークスのように既存の量産車を改造する方式よりもはるかに安く、はるかに大量に生産できるという計算が働いているようだ。

実際に8月31日のテキサス州車両管理局の登録資料では、サイバーキャブが7台追加されており、これでテキサスに登録されたテスラのロボタクシー総数は276台（モデルY 269台＋サイバーキャブ7台）となった。まだ試験段階ではあるが、台数を増やそうとする動き自体は明白だ。

一点指摘すべきは、サイバーキャブが書類上は自己認証によるSAEレベル4であるものの、実際の初期運行では助手席に安全要員が同乗し、遠隔管制も併用しているという点だ。

ウェイモの完全無人（運転席自体が空の）状態とは、まだ性質が異なる。設計は人が介入できないようにしておきながら、運用は人が横に座って見守るという過渡期といえる。

発売当日に調査が入った理由

アメリカは自動車安全基準（FMVSS）を事前認可ではなく「自己認証」方式で運用している。

メーカーが基準を満たしていると宣言すればひとまず道路に出すことができ、問題が生じた際に道路交通安全局（NHTSA）が事後的に精査する構造だ。

しかし、このシステムは「そもそも人が運転する」ことを前提に作られている。ブレーキペダル、ハンドル、サイドミラーといった条項がすべてそうだ。

テスラはこれらの条項がサイバーキャブには「該当なし」であると自ら判断し、認証を終えた。

NHTSAが追及しているのはまさにここだ。その判断の根拠となった技術資料とプロセスを確認しようとしているのだ。

監査照会（Audit Query）番号まで付与されたが、奇しくもこのプロセスはズークスが2022年に一度経験した道だ。

ズークスもハンドルなしのキューブ型ロボタクシーを自己認証したところ、特別命令と監査照会を立て続けに受け、最終的に自社車両がすべての連邦基準を満たすという主張自体を撤回することで調査が終結した。その後は自己認証ではなく「例外承認」を受ける方向へ舵を切り、2026年7月になってようやく商用サービスが可能な一時的例外承認を勝ち取った。ただし、これにも条件が付いた。今後2年間、年間2,500台までしか商用車両として追加できないという上限だ。

テスラはズークスとは別の道を選んだ。例外承認を申請する代わりに、サイバーキャブがすでにすべての連邦基準を満たしていると自己認証してしまったのだ。

これが通れば台数制限なしに即座に量産・拡大が可能だが、NHTSAがその認証根拠を認めなければ、逆に身動きが取れなくなる可能性もある。

アメリカ運輸省が、人が運転しない車両には手動操作装置の義務をなくす方向で規定改正を進めてはいるが、まだ完了していない。その空白期間をテスラが先手を打って突いた形であり、一部のメディアはこれを「規制とのチキンゲーム」と表現した。

マスク側も特に隠そうとはしていない雰囲気だ。決算発表でエンジニアリング統括がNHTSA局長と「素晴らしい関係」にあると言及してはいたが、だからといって調査を回避できたわけではない。

この監査の結果が悪ければ何が問題かというと、NHTSAが「当該基準が適用される」と判断した瞬間、サイバーキャブはすでに道路に出ている車両であるにもかかわらず、欠陥判定プロセスを踏まされる可能性があるという点だ。

最悪の場合、リコールに準ずる措置まで発展しうる構造だ。

逆に認証がそのまま認められれば、ズークスのように年間2,500台の上限に縛られず即座に台数を増やせるため、会社側としては賭けに出る価値があったのだろう。

そしてこれは連邦レベルの話であり、実際のロボタクシー運行は州ごとにまた別の規定が課される構造だ。

マスクが以前この状況を「非常に苦痛だ」と表現し、州ごとに散らばった規定の代わりに統一された連邦フレームワークが必要だと主張したことがあるが、今のサイバーキャブが直面している状況を見ると、その不満も理解できる。

連邦基準を一つクリアするのもこれほど複雑なのに、その上に州ごとの規定まで重なれば、事業者としては地図を書き直さなければならないようなものだ。

ここまでがアメリカ国内の話だ。では国境を越えるとどうなるか。

欧州 — まだ上位規定そのものがない

欧州は自動車安全基準を国連欧州経済委員会（UNECE）傘下の機関が作る国際規定に合わせて動いている。

最近、この機関が運転支援システム（DCAS）と完全自動運転システム（ADS）を分ける世界技術規定を採択したが、これは各国家やEUがこれを実際の法制度として受け入れて初めて効力を持つ「枠組み」に過ぎない。自国基準として再反映する手続きが残っているという意味だ。

そして、この国連基準自体がまだサイバーキャブのような車両を想定していない。

ある分析では、テスラの都市部自動運転機能がUNECE規定上、2028年まで認証を得ることは難しいと予測している。

実際に今、欧州でテスラが行っているのはフランス・イタリア・ドイツの一般人を対象としたFSD試乗（ライド・アロング）程度だ。正式承認ではなく信頼を積み上げる段階であり、オランダ道路交通局（RDW）の承認プロセスが欧州進出の分水嶺として挙げられている。

ハンドルがあるFSDですらこの状況なので、ハンドル自体がないサイバーキャブはそれよりもはるかに後ろに並んでいるようなものだ。

欧州は禁止しているのではなく、判断するための根拠となる規定自体がまだ完成していないという状況に近い。

中国 — 設計哲学と法が正面からぶつかる

中国は性格が異なる。ここはむしろ国連基準よりも厳しい独自規定を敷いている。

事故が起きた際のメーカー責任を明文化したことはもちろん、最低10秒以内に人が運転制御権を取り戻せなければならないという要件まで法で定めている。

ところがサイバーキャブは、そもそもハンドルとペダルがない車だ。10秒であれ100秒であれ、人が引き継ぐための操作装置自体が存在しない。

これは時間が経てば解決する問題ではない。今の設計のままでは、中国法が要求する最低条件を満たす方法がないということだ。ここにデータ国外持ち出し禁止まで重なる。

テスラの完全自動運転の核心的な競争力はアメリカの道路で蓄積した学習データから生まれるが、中国はそのデータを国外に持ち出せないようにしている。そのため中国進出を狙うならデータセンターと学習インフラを現地に新規構築する必要があり、車両自体もハンドルを付け直すレベルの再設計が必要になるかもしれない。

欧州が「まだ基準がないため」進出できないのなら、中国は「ある基準と車両が合わないため」進出できないという状況に近い。

韓国 — 指針はあるがまだ法ではない

韓国は世界で初めて2019年にレベル3の自動車安全基準を作るほど、制度整備自体は早かった国だ。ところが完全無人、つまりレベル4となると話は全く変わってくる。

国土交通部が2026年7月になってようやく「無人自動運転車安全運行要件ガイドライン」を初めて出したが、これは法令ではなく行政指針だ。

臨時運行許可を得るには1万5,000km以上の実証走行を行わなければならないというのが核心的な要件であり、UNECEの用語体系と海外事例の一部を参考にして作られたという。

より根本的な問題は、旅客自動車運送事業法自体が「人の運転者がいる」ことを前提に作られている点だ。この前提を変える特例立法が2027年を目標に設定されているので、指針ではなく真の法そのものが整備されるには、今後もまだ時間が必要ということだ。

興味深いのは速度基準だ。国連のR157規定はロボタクシーの速度を時速60kmに制限しているが、韓国はこれを受け入れず、独自に上限を設けない方向を選んだ。国際基準よりもむしろ緩い点があるということだ。とはいえ全体の構図が有利になるわけではなく、商用化は依然として試験運行地区と規制サンドボックスの中に閉じ込められている。

ウェイモはすでに韓国法人を設立したというが、実際に道路に車が走るには、この指針が法に変わるのを先に見届ける必要がありそうだ。

壁の種類がすべて異なるというのが核心ではないか

4カ国を並べてみると興味深いことに、「進出できない」という結論は同じでも、理由はすべて異なる種類のものだ。

アメリカはすでに市場が開かれているが、自己認証という賭けが成立するかどうかの手続的リスクが残っており、

欧州はまだ判断基準となる上位規定自体が作られていないというタイムラグの問題であり、

中国は今の設計では法と正面衝突するという構造的な問題であり、

韓国は指針は出たが法が追いついていないという制度の成熟度の問題だ。

同じ「規制の壁」という言葉でひとまとめにするには、性格があまりに違いすぎる。

個人的には、サイバーキャブの最大の強みだった「ハンドルなし」が、海外では逆に最大の障害になるのではないかと思っている。

特に中国のように、法が操作装置の存在自体を求める場所であれば、結局は地域ごとにハンドルを付け直した変種を作らなければならないのではないか。そうなれば「目的ベースで設計して原価を下げる」という当初の強み自体がぼやけてしまう可能性もある。ただしこれはまだ誰も確認していない私の推測であり、規定というものは本来、自国の産業状況に応じて急に方向転換することが多いため、今描いた壁の地図が1〜2年後にどれほど有効かは正直分からない。