Cybercab的海外扩张：无方向盘汽车必须跨越的壁垒

9月4日早晨，我在浏览时间线时发现了一些奇怪的事情。本来以为Cybercab首次载客活动会是马斯克在舞台上进行实时直播演示，结果却没有任何直播。据说受邀嘉宾在进入现场前都签署了保密协议（NDA）。在原型车发布整整两年后，车辆终于进入实际道路，我很好奇为什么这次活动如此低调，搜索后发现，联邦监管机构在活动结束前就已经介入调查。而且就在车辆上路的当天。

我当时有两个疑问。

Cybercab与Waymo或Zoox等现有的Robotaxi有何不同，导致了这种情况发生？以及这玩意儿到底能不能走出美国？

深入研究后发现，这两个问题其实指向了同一个核心。

Cybercab与其他Robotaxi的本质区别

Cybercab是双座设计，没有方向盘、踏板，也没有后视镜。这种设计直接抹去了“人可以操作”这一前提。

它采用蝴蝶门、金色车身，EPA认证电池容量为47.6kWh，前轮单电机219马力，综合续航里程约472公里。传感器只有9个摄像头。

没有激光雷达，也没有毫米波雷达。

这之所以重要，是因为Waymo和亚马逊旗下的Zoox走的是完全相反的道路。

Waymo采用的是叠加激光雷达、雷达和摄像头的“多传感器融合”方案，虽然其最近推出的第六代车型Ojai减少了传感器数量，但仍然使用了13个摄像头以及激光雷达和雷达。Zoox也采用了立方体车身和多传感器方案。

相比之下，特斯拉一直坚持纯光学摄像头和人工智能计算的“纯视觉”路线，而Cybercab正是这一理念最极端化的产物。

价格也不一样。目标售价定在3万美元以下，虽然尚未最终确定，但其逻辑似乎是：相比Waymo和Zoox那种改装现有量产车的模式，特斯拉可以以更低的成本、更快的速度大规模生产。

实际上，8月31日在德克萨斯州车辆管理局的登记资料中又增加了7台Cybercab，这使得在德州注册的特斯拉Robotaxi总量达到276台（Model Y 269台 + Cybercab 7台）。虽然目前仍处于试验阶段，但增加投放量的动作显而易见。

有一点需要指出，虽然Cybercab在文件上是自行认证的SAE L4级自动驾驶，但在实际初期运营中，副驾驶座上仍有安全员随行，并辅以远程监控。

这与Waymo那种完全无人（驾驶座完全空置）的状态依然不同。设计上排除了人类介入的可能性，但在运营中却让人员坐在旁边观察，这可以说是一个过渡阶段。

上路当天即遭调查的原因

美国汽车安全标准（FMVSS）的运作方式不是事前批准，而是“自行认证”模式。

只要制造商声明符合标准，就可以先上路，如果出现问题，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）再进行事后调查。

然而，这套系统最初就是基于“由人类驾驶”这一前提设计的。刹车踏板、方向盘、后视镜等规定皆是如此。

特斯拉自行判定这些条款对Cybercab“不适用”，并完成了认证。

NHTSA深入调查的正是这一点。他们要审查作为该判定依据的技术资料和过程。

此次调查还附带了审计查询（Audit Query）编号。巧合的是，Zoox在2022年也曾经历过这一过程。

Zoox当时也对无方向盘的立方体Robotaxi进行了自行认证，随后接连收到特别指令和审计查询，最终以撤回其车辆符合所有联邦标准的声明为条件结束了调查。此后，他们不再采用自行认证，而是转而申请“豁免批准”，并在2026年7月才获得了允许商业服务的临时豁免。但这也附加了条件：未来两年内每年商业化车辆不得超过2500台。

特斯拉选择了与Zoox不同的道路。它没有申请豁免，而是直接自行认证Cybercab符合所有联邦标准。

如果这招奏效，它无需数量限制即可直接量产和扩张，但如果NHTSA不认可其认证依据，则可能陷入完全相反的境地。

虽然美国交通部正在推动修订法规，取消对无人驾驶车辆必须配备手动操作装置的义务，但修订尚未完成。特斯拉是在利用这个空白期抢先行动，一些媒体将其称为“与监管机构的胆小鬼博弈（Chicken Game）”。

马斯克方面似乎也不打算隐瞒。在财报会议上，工程负责人提到与NHTSA局长保持着“良好的关系”，但这并没有让他们避开调查。

如果审计结果不理想，问题在于：一旦NHTSA判定“相关标准依然适用”，那么即使Cybercab已经上路，也可能面临缺陷认定程序。

最坏的情况下，甚至可能采取接近召回的措施。

相反，如果认证被认可，它就不像Zoox那样受每年2500台的上限限制，可以立即扩大规模。对公司来说，这确实是一场值得一搏的赌局。

而且这还是联邦层面的讨论，实际的Robotaxi运营还受到各州不同法规的制约。

马斯克过去曾形容这种情况“非常痛苦”，并曾呼吁需要一套统一的联邦框架来取代各州分散的规定。现在看到Cybercab面临的困境，稍微能理解他为何会有这种不满。

连通过一项联邦标准都如此复杂，再加上各州的规定，对经营者来说简直就像是要重新绘制地图。

以上是美国国内的情况。那么跨越国界会怎样呢？

欧洲 — 尚无上位法规

欧洲的汽车安全标准遵循联合国欧洲经济委员会（UNECE）下属机构制定的国际标准。

虽然该机构最近通过了区分驾驶辅助系统（DCAS）和完全自动驾驶系统（ADS）的世界技术法规，但这只是一个“框架”，各国或欧盟必须将其转化为实际法律才具有效力。这意味着还需要经历将其反映为本国标准的程序。

而且，该联合国标准本身尚未将Cybercab这类车辆纳入考虑范围。

有分析预测，特斯拉的城市自动驾驶功能在UNECE法规下，即使到2028年也难以获得认证。

事实上，特斯拉目前在欧洲所做的只是在法国、意大利、德国面向普通民众的FSD试乘（Ride-along）。这还不是正式批准，只是积累信任的阶段，荷兰交通局（RDW）的审批程序被视为进入欧洲的转折点。

连有方向盘的FSD都尚且如此，没有方向盘的Cybercab显然还在排队更靠后的位置。

与其说欧洲是刻意阻止，不如说是因为缺乏作为判断依据的法规，目前还处于“无法判定”的状态。

中国 — 设计哲学与法律正面碰撞

中国的情况则不同。这里不仅有比联合国标准更严格的自主规定，

还明确规定了事故发生时的制造商责任，甚至在法律中硬性规定“必须在10秒内能够恢复人的驾驶控制权”。

然而，Cybercab从设计之初就没有方向盘和踏板。无论是10秒还是100秒，根本不存在人类可以接管的操作装置。

这不是随时间推移就能解决的问题。这意味着以目前的设计，根本无法满足中国法律要求的最低条件。再加上数据禁止出境的限制。

特斯拉完全自动驾驶的核心竞争力源于在美国道路上积累的训练数据，而中国禁止将这些数据带出国境。因此，如果想进入中国，就必须在当地新建数据中心和训练基础设施，车辆本身也可能需要重新设计，甚至加装方向盘。

如果说欧洲是因为“还没有标准”而无法进入，那么中国则是因为“现有标准与车辆设计不匹配”而无法进入。

韩国 — 指南已出，但尚未成法

韩国早在2019年就制定了全球首个L3级汽车安全标准，在制度完善方面曾走在前面。但一旦涉及完全无人驾驶，即L4级别，情况就大不相同了。

韩国国土交通部直到2026年7月才首次发布了《无人自动驾驶汽车安全运行指南》，但这只是行政指南，而非法律。

申请临时驾驶许可的核心要求是必须进行1.5万公里以上的实证行驶，该指南参考了UNECE的术语体系和部分海外案例。

更根本的问题在于，《客运汽车运输事业法》本身就是基于“有驾驶员”这一前提制定的。改变这一前提的特例立法目标定在2027年，这意味着要从行政指南上升到真正的法律，还需要时间。

有趣的是速度限制。联合国R157法规将Robotaxi的速度限制在每小时60公里，而韩国选择不采纳此项，未设置专门的上限。这意味着在某些方面甚至比国际标准还要宽松。但这并不代表整体环境变得有利，商业化仍然被困在试验运行区和监管沙盒中。

虽然Waymo据说已经设立了韩国法人，但要看到车辆真正上路，恐怕还是得先等这些指南转化为正式法律。

核心在于壁垒的性质各不相同

把四个国家放在一起看会发现，虽然结论都是“进不去”，但原因完全不同。

美国市场已经开放，但存在“自行认证”这种赌博是否成立的程序性风险；

欧洲是缺乏判断依据的上位法规，属于时间差问题；

中国是现有设计与法律正面冲突，属于结构性问题；

韩国则是指南已出但法律未跟上，属于制度成熟度问题。

用“监管壁垒”这一词汇一概而论，实在难以涵盖其本质差异。

我个人认为，Cybercab最大的卖点——“没有方向盘”，在海外反而可能成为最大的阻碍。

特别是像中国这样法律要求必须有操作装置的地方，最终可能不得不针对不同地区生产加装方向盘的变种车型。如果那样的话，“基于目的设计以降低成本”这一最初的优势可能会被稀释。当然，这只是目前无人确认的个人推测，而且法规往往会根据本国产业状况突然转向，说实话，我并不确定现在绘制的这张壁垒地图在1~2年后还有多少效力。