Cybercab的海外扩张：无方向盘汽车必须跨越的壁垒

9月4日早上刷时间线时，我发现了一些异样。原本以为Cybercab首次乘客体验活动会像往常一样有实时直播，马斯克会在台上大谈特谈，但实际上并没有任何直播。受邀者据说也签署了保密协议（NDA）才得以入场。这可是原型车发布两年后正式投放道路的关键时刻，为什么会如此低调？带着疑问搜索后，我在活动结束前就发现了联邦监管机构已介入调查的报道。而且就在车辆上路的当天。

当时我有两个疑问。

Cybercab与Waymo或Zoox等现有Robotaxi有何不同，导致了这种情况？它是否能走向美国以外的市场？

深入挖掘后发现，这两个问题其实指向了同一个核心。

Cybercab与其它Robotaxi的区别

Cybercab采用双座设计，没有方向盘、踏板和后视镜。这种设计直接抹去了人类可以进行干预的前提。

它拥有蝴蝶门、金色的车身、符合EPA认证标准的47.6kWh电池、前轮单电机（219马力），综合续航里程约为472公里。传感器仅由9个摄像头组成。

没有激光雷达，也没有毫米波雷达。

这一点至关重要，因为Waymo和亚马逊旗下的Zoox走的完全是另一条路。

Waymo倾向于堆叠激光雷达、毫米波雷达和摄像头的“多传感器融合”方案，虽然其最新推出的第6代车型Ojai减少了传感器数量，但仍配备了13个摄像头以及激光雷达和毫米波雷达。Zoox的立方体车身也搭载了多传感器方案。

相比之下，特斯拉一直坚持仅依靠纯光学摄像头和AI计算的**“纯视觉（Vision Only）”**路线，而Cybercab正是这一理念最极端的产物。

价格也不一样。目标价定在3万美元以下，虽然尚未最终确定，但其逻辑似乎是：相比Waymo和Zoox那种改装现有量产车的模式，这种设计能以更低的成本进行更大规模的生产。

事实上，8月31日得克萨斯州机动车管理局的注册资料显示，新增了7辆Cybercab，使得在得州注册的特斯拉Robotaxi总数达到了276辆（Model Y 269辆 + Cybercab 7辆）。虽然目前还处于试点阶段，但增加投放量的动向十分明显。

有一点需要指出，Cybercab在书面上虽然是自主认证的SAE 4级自动驾驶，但在初期运营中，副驾驶位仍会有安全员陪同，并辅以远程监控。

这与Waymo那种完全无人（驾驶座完全空置）的状态还有所不同。设计上杜绝了人类干预，但在运营上仍处于人类坐在旁边监督的过渡期。

发布当天即遭调查的原因

美国汽车安全标准（FMVSS）并非通过事前许可，而是通过**“自主认证（Self-certification）”**方式来运作。

只要制造商声明符合标准，就可以先让车辆上路，如果出现问题，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）才会进行事后审查。

然而，这套系统最初是基于“由人类驾驶”这一前提制定的。刹车踏板、方向盘、后视镜等条款皆是如此。

特斯拉自行判断这些条款对Cybercab“不适用”，并完成了认证。

NHTSA介入调查的正是这一点。他们要求查看作为该判断依据的技术资料和流程。

该案甚至被赋予了审计查询（Audit Query）编号，巧合的是，Zoox在2022年也曾经历过这一过程。

Zoox当时也对无方向盘的立方体Robotaxi进行了自主认证，随后接连收到特别指令和审计查询，最终以撤回其车辆符合所有联邦标准的声明为条件结束了调查。此后，它放弃了自主认证，转而申请“豁免批准”，直到2026年7月才获得可进行商业服务的临时豁免。但即便如此，仍附加了条件：未来两年内，每年可投入的商业车辆上限为2,500辆。

特斯拉选择了与Zoox不同的道路。它没有申请豁免，而是直接自主认证Cybercab已经符合所有联邦标准。

如果成功，它将无需受数量限制，直接进行量产和扩张；但如果NHTSA不认可其认证依据，则反而可能被束缚手脚。

虽然美国交通部正在推动修订法规，取消无人驾驶车辆必须配备手动操作装置的义务，但尚未完成。特斯拉是在这一法规真空期抢先出击，有媒体将其称为**“与监管机构的博弈”**。

马斯克方面似乎也不打算隐瞒。在财报会议上，工程负责人提到与NHTSA局长保持着“良好的关系”，但即便如此，也未能避开调查。

如果这次审计结果不佳，问题在于一旦NHTSA判定“相关标准适用”，Cybercab即使已经上路，也可能面临缺陷认定程序。

最坏的情况，甚至可能演变成类似召回的措施。

反之，如果认证被认可，它就不像Zoox那样受每年2,500辆的上限限制，可以立即扩大规模，对公司而言，这是一场值得一搏的赌局。

而且这还是联邦层面的问题，实际的Robotaxi运营还需要遵守各州不同的规定。

马斯克过去曾称这一状况“极其痛苦”，并呼吁需要统一的联邦框架来取代各州分散的规定。看看Cybercab现在遭遇的情况，就能理解他为何会有这种不满。

通过联邦标准已经如此复杂，再加上各州的规定，对运营商来说，相当于要重新绘制地图。

以上是美国国内的情况。那么如果跨越国界会怎样呢？

欧洲——尚无上位法规

欧洲的汽车安全标准遵循联合国欧洲经济委员会（UNECE）制定的国际标准。

虽然该机构最近通过了区分驾驶辅助系统（DCAS）和完全自动驾驶系统（ADS）的世界技术法规，但这只是一个“框架”，各国或欧盟必须将其转化为实际法律才能生效。这意味着还需要经过转化为本国标准的程序。

而且，这些联合国标准本身尚未设想过像Cybercab这样的车型。

有分析认为，特斯拉的城市自动驾驶功能在UNECE法规下，到2028年之前都很难获得认证。

实际上，特斯拉目前在欧洲所做的也仅限于在法国、意大利、德国面向普通大众进行的FSD试乘（Ride-along）。这并非正式批准，而是积累信任的阶段，荷兰交通局（RDW）的审批流程被视为进入欧洲市场的关键节点。

连有方向盘的FSD尚且如此，没有方向盘的Cybercab排位只会更靠后。

欧洲更接近于“不是禁止”，而是“判断依据的法规本身尚未完成”的状态。

中国——设计理念与法律正面冲突

中国的性质则完全不同。这里制定了比联合国标准更严格的自主规定。

不仅明确了发生事故时制造商的责任，法律还明文规定，人类必须能在10秒内重新获得驾驶控制权。

然而，Cybercab从设计之初就是没有方向盘和踏板的车辆。无论是10秒还是100秒，根本不存在人类可以接管的操作装置。

这不是时间能解决的问题。按照目前的设计，根本无法满足中国法律要求的最低条件。再加上数据禁止出境的限制。

特斯拉完全自动驾驶的核心竞争力来自于在美国道路上积累的训练数据，而中国禁止将这些数据带出境外。因此，如果想进入中国市场，就必须在当地新建数据中心和训练基础设施，车辆本身可能也需要进行重新设计，甚至要装回方向盘。

如果说欧洲是因为“还没有标准”而无法进入，那么中国则是因为“现有标准与车辆本身不匹配”而无法进入。

韩国——有指南但还不是法律

韩国在2019年就制定了全球首个3级自动驾驶汽车安全标准，在制度完善方面非常迅速。但是，一旦进入完全无人驾驶（即4级）领域，情况就完全不同了。

韩国国土交通部直到2026年7月才首次发布了“无人自动驾驶汽车安全运行要求指南”，但这只是行政指南，而非法律。

核心要求是申请临时运行许可需经过1.5万公里以上的实证行驶，据悉该指南参考了UNECE术语体系和部分海外案例。

更根本的问题是，《客运汽车运输事业法》本身就是基于有人驾驶的前提制定的。修订该前提的特殊立法目标定在2027年，这意味着要从“指南”升级为真正的“法律”，还需要更多时间。

有趣的是速度标准。联合国R157法规将Robotaxi的速度限制在时速60公里，而韩国没有接受这一点，选择了不设上限。这意味着在某些方面比国际标准更宽松。但这并不意味着整体环境更有利，商业化进程依然被困在示范运行区和监管沙盒中。

虽然Waymo据说已经设立了韩国法人，但要看到车辆真正上路，似乎还得先等这些指南转化为法律。

障碍类型各不相同才是核心，不是吗？

将四个国家放在一起看，很有趣的一点是，尽管结论都是“无法进入”，但原因却各不相同。

美国市场虽然已经开放，但仍存在自主认证这一赌博是否成立的程序性风险；

欧洲是判断依据的上位法规尚未制定的时间差问题；

中国是现有设计与法律正面冲突的结构性问题；

韩国是虽然有了指南，但法律尚未跟上的制度成熟度问题。

用“监管壁垒”这个词一概而论，性质实在相差太大。

个人认为，Cybercab最大的卖点——“无方向盘”，在海外反而可能成为最大的绊脚石。

特别是在像中国这样法律要求必须有操作装置的地方，最终是否需要针对不同地区制造装回方向盘的变体车型？如果是那样，“通过基于目的的设计来降低成本”这一最初优势本身可能会被削弱。当然，这只是目前无人证实的主观猜测，而且法规往往会根据本国产业情况突然调整，坦率地说，我不知道现在勾勒的这张壁垒地图在1~2年后还有多少参考价值。