戦闘機にはレーダーがあるのに、なぜ空中衝突するのか

戦闘機関連のニュースは、通常「撃墜された」あるいは「ミサイルを発射した」といった内容で報じられる。

ところが、数日前に上がったある記事は少し毛色が違っていた。ロシアのSu-35S戦闘機2機がクルスク上空で衝突し、1機が墜落、パイロット1名が死亡したという内容だった。

敵機でもなく、ミサイルでもなく、防空網でもない。味方の戦闘機2機が晴れた空でただ衝突したのだ。レーダーにミサイル警報装置まで備えた4.5世代戦闘機がなぜ互いを見失って衝突するのか不思議に思い調べてみたが、深掘りしてみると、これはロシアだけの問題ではなくかなり構造的な話だった。多くの国の空軍で同様の事故が繰り返されてきたことも、今回調べて初めて知った。

クルスクで何が起きたのか、なぜSu-35S 2機が衝突したのか

9月7日、ロシア航空宇宙軍と関連があるとされるテレグラムチャンネル「ファイターボマー」が、クルスク地域でSu-35S 2機が空中衝突したと最初に伝えた。パイロット1名は死亡、もう1名は重傷を負ったが、具体的な経緯はまだ明らかになっていない。ロシア国防省も、ウクライナ当局もこの事故を公式に確認していない。破壊された機体の写真が1枚、SNSに出回っただけだ。

クルスクはウクライナと国境を接する地域であり、2024年8月のウクライナ軍による国境侵攻以降、ロシア航空機の損失が繰り返されてきた場所だ。開戦以降確認されたSu-35Sの損失だけで計10機だが、この中にはウクライナの攻撃とは無関係に、ロシア自身の防空網による誤射やエンジン故障で墜落した機体も複数含まれているという。

Su-35Sは旧ソ連製のSu-27を4.5世代レベルに改良した双発エンジン機で、長距離空対空ミサイルR-37Mを発射できるため、ウクライナのパイロットにとって脅威的な機種に挙げられてきた。R-37Mは射程が200kmに迫るとされ、ウクライナ空軍が運用するMiG-29やF-16が接近する前に遠距離から撃墜されるのではないかという懸念を常に生んできた兵器だ。ロシア軍はSu-35Sをこうした遠距離迎撃任務だけでなく、空中哨戒や戦線付近で活動するSu-34のような攻撃機の護衛にも幅広く投入してきた。そんな高価な 主力機2機が、敵もいない空で互いに衝突したという点が、この事件を一層不可解にさせている。

奇しくもロシア航空宇宙軍は、今回の事故の数日前である8月27日に新規のSu-35Sの引き渡しを受けたばかりだという。戦線で消耗する機体を補充する最中に起きた事故だけに、より痛手だったはずだ。そして今回の事故を損失リストに加える際にも指摘すべきは、ウクライナ側がこれまでSu-35Sを正面戦闘で撃墜したと何度も主張してきた点だ。

2023年5月にヘルソンで1機、2025年6月にはクルスク戦線でF-16が撃墜したという事例が代表的だ。

つまり、Su-35Sがこの戦争で失われる方式は大きく3つに分かれることになる。

敵による撃墜、味方の防空網による誤射、そして今回のような敵とは無関係な航空事故。この事故がひときわ目立つ理由は、3番目の分類、その中でも最も原始的な形態である 「ただ互いにぶつかった」からではないだろうか。

旅客機にはある衝突防止装置、なぜ戦闘機にはないのか

ここで自然と疑問が浮かぶ。

旅客機にはTCASという空中衝突防止装置が標準装備されているが、なぜ戦闘機にはないのかという点だ。TCASが本格的に義務化されたきっかけは、1996年にインドのデリー近郊チャルキダドリ上空で、サウジアラビア航空のボーイング747とカザフスタン航空のイリューシン76が正面衝突し、搭乗者349人全員が死亡した事故だった。史上最悪の空中衝突事故に数えられる事件であり、これ以降、大型旅客機にはこの装備が事実上の必須アイテムとなった。

TCASは互いのトランスポンダー（応答機）信号をやり取りして距離と高度差を計算し、危険があれば「上昇せよ」「降下せよ」といった回避指示を出す装置だ。民間航空機同士ではこれが標準であるため、現在、大型旅客機の空中衝突はむしろ稀な出来事となっている。

戦闘機にはこの方式をそのまま使えない。

まず、トランスポンダーを常時オンにしておくこと自体が戦術的に危険になり得る。低空侵入や電波封止が必要な任務中に信号を出し続けていれば、敵に位置をそのまま教えているようなものだからだ。さらに、TCASの回避ロジックはそもそも「十分な分離距離」を前提に組まれているが、 戦闘機の近接編隊飛行や空中戦訓練は、その前提自体を打ち破る任務だ。翼端が数メートルしか離れていない状況でTCASが回避警報を鳴らし続ければ、それは助けではなく邪魔になる。

TCASを詳しく見ると、これが2段階で動作することがわかる。

危険が感知されると、まず「トラフィック・アドバイザリー（TA）」で注意を促し、実際に衝突軌道に入ると「レゾリューション・アドバイザリー（RA）」で具体的な上昇・降下の指示を出す。この2機の航空機が互いに逆方向に回避するように調整までしてくれる。

問題は、このロジックが巡航中の旅客機のように比較的緩やかな接近を前提に組まれていることだ。戦闘機編隊が数秒間隔で位置を変えながら、くっついたり離れたりする機動を繰り返す状況にそのまま適用すれば、警報が鳴り止まず、かえってパイロットの判断を妨げる可能性が高い。

米空軍は代わりに自動地上衝突防止装置（Auto-GCAS）をF-16系列に導入した。これはパイロットが失神したり地形を誤認したりした際、自動的に機首を上げて地面との衝突を防ぐ装置で、実戦配備以降、複数の事故を防いだと評価されている。ただし、あくまで地形や海面との衝突防止用であり、機体同士の空対空衝突を防ぐものではない。

F-35のような最新機種に 空対空衝突回避アルゴリズムを実験的に搭載しようとする研究の話も聞くが、まだ戦闘機全般で標準になったというニュースは見ていない。そのため、戦闘機同士の衝突回避は今もほとんどがパイロットの目と無線によるビジュアル・クリアランスに依存しているのが現状だ。いずれ戦闘機間の衝突回避装置も可能になるだろうが、現在はパイロットの手に、この高価な資産の運命と自らの命が委ねられているという皮肉な状況にある。