전투기는 레이더가 있는데 왜 공중충돌 할까

전투기 관련 뉴스는 보통 격추당했다거나 미사일을 쐈다는 식으로 올라온다.

그런데 며칠 전 올라온 기사 하나는 결이 사뭇 달랐다. 러시아 Su-35S 전투기 두 대가 쿠르스크 상공에서 부딪혀서 한 대는 추락하고 조종사 한 명이 숨졌다는 내용이었다.

적기도 아니고 미사일도 아니고 방공망도 아니고, 아군 전투기 두 대가 맑은 하늘에서 그냥 서로 부딪힌 거다. 레이더에 미사일 경보장치까지 달린 4.5세대 전투기가 왜 서로를 못 보고 충돌하나 싶어서 좀 찾아봤는데, 파다 보니 이게 러시아만의 문제가 아니라 꽤 구조적인 얘기더라. 여러 나라 공군에서 비슷한 사고가 반복돼왔다는 것도 이번에 찾아보고서야 알았다.

쿠르스크에서 무슨 일이 있었길래 Su-35S 두 대가 부딪혔나

9월 7일, 러시아 항공우주군과 연계된 것으로 알려진 텔레그램 채널 ‘파이터바머’가 쿠르스크 지역에서 Su-35S 두 대가 공중 충돌했다고 처음 알렸다. 조종사 한 명은 숨졌고 다른 한 명은 중상을 입었는데, 구체적인 경위는 아직 밝혀지지 않은 상태다. 러시아 국방부도, 우크라이나 당국도 이 사고를 공식적으로 확인하지 않았다. 파괴된 기체 사진 한 장만 SNS에 돌았을 뿐이다.

쿠르스크는 우크라이나와 국경을 맞댄 지역이라 2024년 8월 우크라이나군의 국경 침공 이후로 러시아 항공기 손실이 반복돼온 곳이다. 개전 이후 확인된 Su-35S 손실만 총 10대인데, 이 중엔 우크라이나 공격과 무관하게 러시아 자국 방공망의 오인 사격이나 엔진 고장으로 떨어진 기체도 여러 대 섞여 있다고 한다. S

u-35S는 옛 소련제 Su-27을 4.5세대 수준으로 개량한 쌍발 엔진 기체로, 장거리 공대공미사일 R-37M을 쏠 수 있어서 우크라이나 조종사들에게 위협적인 기종으로 꼽혀왔다. R-37M은 사거리가 200km에 육박한다고 알려져 있어서, 우크라이나 공군이 운용하는 미그-29나 F-16이 접근하기도 전에 원거리에서 격추당할 수 있다는 우려를 계속 낳아온 무기다. 러시아군은 Su-35S를 이런 원거리 요격 임무뿐 아니라 공중 순찰, 전선 인근에서 활동하는 Su-34 같은 공격기 호위에도 폭넓게 굴려왔다. 그런 값비싼 주력 기체 두 대가 적도 없는 하늘에서 서로 부딪혔다는 게 이 사건을 더 이상하게 만드는 지점이다.

공교롭게도 러시아 항공우주군은 이번 사고 며칠 전인 8월 27일에 신규 Su-35S 인도분을 받았다고 한다. 전선에서 소모되는 기체를 채워 넣는 와중에 벌어진 사고라 더 뼈아팠을 것 같다. 그리고 이번 사고를 손실 목록에 올리면서도 짚어야 할 게, 우크라이나 쪽은 그동안 Su-35S를 정면 교전으로 격추했다고 여러 차례 주장해왔다는 점이다.

2023년 5월 헤르손에서 한 대, 2025년 6월엔 쿠르스크 전선에서 F-16이 격추했다는 사례가 대표적이다.

즉 Su-35S가 이 전쟁에서 잃는 방식은 크게 세 갈래로 갈리는 셈이다.

적의 격추, 아군 방공망의 오인 사격, 그리고 이번처럼 적과 무관한 항공 사고. 이 사고가 유독 눈에 띈 이유는 세 번째 갈래, 그중에서도 가장 원초적인 형태인 ‘그냥 서로 부딪힘’이었기 때문이 아닐까 싶다.

여객기엔 있는 충돌방지장치, 전투기엔 왜 없을까

여기서 자연스럽게 드는 의문이 있다.

여객기엔 TCAS라는 공중충돌방지장치가 표준으로 달려 있는데, 전투기는 왜 안 그런가 하는 거다. TCAS가 본격적으로 의무화된 계기는 1996년 인도 델리 인근 차르키다드리 상공에서 사우디항공 보잉 747과 카자흐스탄항공 일류신-76이 정면으로 충돌해 탑승자 349명 전원이 숨진 사고였다. 역대 최악의 공중충돌 참사로 꼽히는 사건인데, 이 이후로 대형 여객기엔 이 장비가 사실상 필수품이 됐다.

TCAS는 서로의 트랜스폰더 신호를 주고받아 거리와 고도차를 계산하고, 위험하면 “올라가라” “내려가라” 식으로 회피 지시를 내리는 장치다. 민항기끼리는 이게 표준이라 지금은 대형 여객기 공중충돌이 오히려 드문 일이 됐다.

전투기엔 이 방식을 그대로 못 쓴다.

일단 트랜스폰더를 계속 켜두는 것 자체가 전술적으로 위험할 수 있다. 저고도 침투나 전파침묵이 필요한 임무에서 계속 신호를 쏘고 있으면 적에게 위치를 그대로 알려주는 셈이니까. 게다가 TCAS의 회피 로직은 애초에 “충분한 분리거리"를 전제로 짜여 있는데, 전투기의 근접 편대비행이나 공중전 훈련은 그 전제 자체를 깨는 임무다. 날개 끝이 몇 미터 안 되게 붙어서 나는 상황에서 TCAS가 계속 회피 경보를 울려대면 그건 도움이 아니라 방해가 된다.

TCAS를 좀 더 뜯어보면, 이게 두 단계로 작동한다는 걸 알 수 있다.

위험이 감지되면 먼저 ‘트래픽 어드바이저리’로 주의만 주고, 실제로 충돌 궤도에 들어서면 ‘리절루션 어드바이저리’로 구체적인 상승·하강 지시를 내린다. 이 두 항공기가 서로 반대 방향으로 회피하도록 조율까지 해준다.

문제는 이 로직이 순항 중인 여객기처럼 상대적으로 완만한 접근을 전제로 짜였다는 거다. 전투기 편대가 몇 초 간격으로 위치를 바꾸며 붙었다 떨어지는 기동을 반복하는 상황에 그대로 얹으면, 경보가 쉴 새 없이 울려서 오히려 조종사의 판단을 방해할 가능성이 크다.

미 공군은 대신 자동 지상충돌방지장치(Auto-GCAS)를 F-16 계열에 도입했다. 이건 조종사가 기절하거나 지형을 착각했을 때 자동으로 기수를 들어 땅과의 충돌을 막아주는 장치로, 실전 배치 이후 여러 건의 사고를 막아낸 걸로 평가받는다. 다만 어디까지나 지형·해수면과의 충돌 방지용이지 기체와 기체 사이의 공대공 충돌을 막아주는 건 아니다.

F-35 같은 최신 기종에 공대공 충돌 회피 알고리즘을 실험적으로 붙이려는 연구 얘기도 들리긴 하는데, 아직 전투기 전반에 표준으로 자리 잡았다는 소식은 못 봤다. 그러다 보니 전투기끼리의 충돌 회피는 지금도 대부분 조종사의 눈과 무전으로 하는 비주얼 클리어런스에 의존하고 있는 셈이다. 언젠가는 전투기간의 충돌회피장치도 가능하게 되겠지만 현재는 조종사의 손에 이 이 비싼 자산의 운명과 자신의 목숨이 달려있는 아이러니한 상황이다.