普京为何前往千岛群岛？北极航道争夺战的信号

8月13日，俄罗斯官媒塔斯社发布了一张照片。

画面中，一名男子正在鱼类加工厂品尝新鲜制作的鱼子酱，看起来并无特别之处。

然而，当得知那名男子是普京，而地点位于**千岛群岛的择捉岛（Iturup）时，东京彻底震惊了。日本外务省立即召见俄罗斯驻日大使表示抗议，高市早苗首相甚至使用了“绝对无法接受、伤害日本国民感情的行为”**这样的措辞。自2000年执政以来，普京在长达26年的时间里从未踏足此地，为何偏偏选在此时前往？

这场包含品尝鱼子酱、访问医院、参观学校的行程，很难仅仅看作是安抚地方民心。

克里姆林宫特意挑选并公开这些日常场景，更像是一种经过计算的演出。

千岛群岛是二战末期由苏联占领，至今由俄罗斯实际控制，且与日本僵持80年仍未签署和平条约的土地。巧合的是，这次访问正值美、中、日、俄四国围绕着随着冰川融化、作为连接亚洲与欧洲的新航道——北极航道，正悄然且迅速地展开地盘争夺之际。

为何一个看似孤立的领土问题会被解读为物流战争的信号弹？我们从其背景开始拆解。

普京为何偏偏在此时前往千岛群岛？

时机非常微妙。

普京在访问千岛群岛前一天前往萨哈林岛，公开批评称“日本未正确把握乌克兰危机的根本原因，对俄罗斯实施了单方面制裁”。次日，他径直前往争议岛屿，视察了太平洋舰队旗舰并听取了军事演习报告。这意味着这并非旅游，而是传递信号。

信号的接收者不仅是日本。

俄乌战争爆发后，美欧切断了与俄罗斯在北极开发方面的合作，北极理事会7个成员国在排除俄罗斯的情况下实际上宣布了抵制，至今已过去4年。对俄罗斯而言，能填补西方撤出后留下的空缺的国家只有中国，而连接中俄的物理通道正是北极航道。

千岛群岛正处于该航道进入太平洋的咽喉要道上。 再次重申领土主权，也就意味着守护了航道的东大门。

对于日本来说，这正是痛点。在维持对俄制裁的同时，俄罗斯总统竟带着太平洋舰队旗舰出现在眼皮底下的岛屿上，这无疑是在用行动证明其实际控制权。虽然这是俄罗斯国家元首级人物第六次访问千岛群岛，但以总统身份访问尚属首次，其分量截然不同。这正是日本所面临的困境背景：既要抗议，又不能在航道竞争中落后，陷入了双重压力。

为什么北极航道对四国变得如此重要？

据国际金融中心统计，北极航道的年货运量从2015年的5万吨增加到去年的340万吨，10年间增长了68倍。

原因很简单。

绕行苏伊士运河需要40天的航程，通过北极航道仅需20天。航程缩短了约40%。此外，还可以完全避开红海、霍尔木兹海峡等存在纷争风险的区域。

当然，这并非免费的午餐。

俄罗斯国企Rosatom实际上垄断了通航许可和破冰船支持，西方保险公司也中断了相关保险承保，获取渠道变得困难重重。

可航行时间也不长。

即便中国航运公司首次投入的定期货船，也只有8~9月这两个月可以正常航行，7月和10月仅有几天左右的窗口期。

尽管如此，各国仍争相涌入，因为算盘不仅仅停留在经济性上。

谁先铺设好航道，谁就能同时掌握未来的资源、能源以及安保路线，这才是这场竞争的核心。

为什么俄罗斯和中国在北极航道上如此紧密合作？

从数据来看，这种紧密程度十分明显。

俄罗斯国营核动力航运公司Atomflot预测，今年上半年北极航道货运量较去年增长15%，全年有望首次突破4000万吨。

其中，中俄间的货运量上半年已突破500万吨，两国设定了到2030年将该数字提升至2000万吨的目标。

此外，8月底两国就扩大北极航道运输规模和增强竞争力达成协议，正式确立该航道为替代红海、霍尔木兹海峡的路线。

9月，中国航运公司海丰国际的集装箱船“迪拜塔”号首次穿越北极海，仅用3周抵达英国，中俄还在北极海进行了首次联合海冰观测。虽然货船一艘、观测一次尚处于象征性阶段，但足以释放出两国正朝着同一方向前进的信号。

弗吉尼亚大学供应链专家Vidya Mani副教授虽然断言这种定期航行“在商业上不可行”，但对于中国而言，这更像是一个被解读为地缘政治算盘的项目，而非简单的损益表。

若能换取一条无需经过中东的通往欧洲的航道，承受几年的亏损也在计算之内。

美国在北极航道上意欲何为？

美国的策略则截然相反。不是合作，而是封锁。

特朗普第二届政府以推动收购格陵兰岛、图勒空军基地现代化、控制北极航道为筹码，将北极定义为战略秩序的核心战场。

事实上，特朗普曾表示，如果不是通过谈判实现“容易的路”，他将走“困难的路”，甚至提及了军事行动，且毫不掩饰对丹麦防御能力的嘲讽。

虽然名义上是稀土和能源，但最终追求的实利还是航道。

只要掌握了格陵兰岛，就能将北半球航道地图的近一半纳入控制范围。

美国国防部修订了2024年北极战略，旨在整合太空、海洋、北极战场，并将北约、北极司令部与一体化导弹防御系统相衔接。

如果说中俄的合作侧重于编织物流网，那么美国则倾向于让那张物流网不经由自己之手就无法运转。

冷战时期延续至今的格陵兰图勒基地正是该构想的物理据点。

由于该地已铺设好早期预警系统，比起新建，只需进行现代化改造，且更容易吸引北约成员国的兵力。

不过，这种方式的副作用也很大。随着欧洲盟友将领土编入威胁本身视为动摇北约体制的安全危机，反而产生了旨在牵制中俄的压力演变成西方阵营内部裂痕的悖论。

日本在北极航道物流战争中掌握着什么底牌？

日本是计算最复杂的国家。

在领土问题上与俄罗斯正面碰撞，而在能源上却又依赖俄罗斯，存在着矛盾。

即使在乌克兰战争期间，日本仍通过民营企业继续投资萨哈林和亚马尔地区的天然气开发，稳定获取天然气供应。一边对千岛群岛强烈抗议，一边为隔壁的天然气田注资，原则与实利各自为政。

在航道开拓方面，日本选择了加速。日本正以预定2027年投入使用的下一代破冰研究船“未来II”号为先锋，加快进军北极步伐，并于2018年将北极政策定为具有法律约束力的海洋基本计划课题。

政策基调主打“确立法治与增进国际合作”，采取双边与多边并行的策略，即与俄罗斯直接冲突，同时在国际舞台上通过规范和话语权扩大影响力，实行双轨制。

其算盘是：在配合美国对俄牵制路线的同时，绝不放弃航道本身的实利。

韩国在北极航道竞争中该做什么？

韩国的行动虽是四国中最晚开始的，但近期速度显著加快。

8月22日，2758TEU级集装箱船“Panstar Akro”号从釜山新港出发，作为韩国集装箱船首次尝试北极航道试航。韩国船舶重返该航道，本身就是2016年以来的首次。

预算方向也变得明确。

海洋水产部编制了明年5500亿韩元的预算，用于建造破冰船和培养极地航海员，这比今年增加了1041亿韩元（23.4%）。下一代破冰研究船等技术开发预算从今年的79亿韩元激增至明年的677亿韩元，增长了8倍以上。同时正在推动设立“北极航道综合支援中心”，旨在构建涵盖港口、造船、保险、金融、专业人才的产业生态系统。

当然，障碍也同样明显。

受俄乌战争后加强的对俄金融及航运制裁影响，韩国航运公司直接与俄方交易存在现实困难，且航道大部分属于俄罗斯专属经济区，若没有俄罗斯的破冰船支持和通航许可，航行根本无法进行。

由于处于既要与美国进行安保合作，又要与俄罗斯解决通航实务的夹缝中，孤注一掷的策略难以成立，同时管理这两个轴心的实务能力本身就构成了竞争力。

国内海洋政策分析指向的三个方向如下：

一是率先在白令海峡等航道关口，与美俄建立事故应对与环境保护合作机制。

二是在北极理事会工作组和国际海事组织等多边舞台上，抢占规范讨论的先机。

三是利用韩国已具备优势的LNG运输船、破冰船建造技术作为谈判筹码。

比起直接与俄、中、美争夺北极航道本身，现实的做法是作为该航道运作所需的船舶和基础设施供应方来站稳脚跟。

第三张牌尤其值得关注。

俄罗斯虽有能力自行建造破冰船，但在LNG运输船或耐冰集装箱船等高难度特种船舶市场上，依然高度依赖韩国造船业。

只要确立了作为航道用船舶供应国的地位，无论哪个国家掌握航道主导权，都能构建起离开韩国就无法填补船队的结构。

关键在于如何在配合美国对俄牵制路线的同时，又不丢失中俄发出的船舶订单，实现这种微妙的平衡。

四国北极航道战略对比

国家	核心筹码	近期动向
俄罗斯	垄断Rosatom的通航与破冰	2026年货运量创历史新高，预计突破4000万吨
中国	极地丝绸之路，紧贴俄罗斯	首艘定期集装箱船抵达欧洲，中俄联合海冰观测
美国	确保格陵兰岛，北极司令部	修订2024年北极战略，加强与北约衔接
日本	“未来II”破冰研究船，萨哈林天然气	2027年新破冰船投入使用，抗议俄罗斯与进口天然气并行
韩国	造船与破冰船建造能力	Panstar Akro号试航，海洋水产部预算增23.4%